现在提到双层喷气客机，大部分人第一个想到的是空客A380或波音747。

但在上世纪90年代初，昔日的航空巨头麦克唐纳道格拉斯（McDonnell Douglas）也曾提出过自己的双层客机计划。

这一计划被称为MD-12。

从概念上来说，MD-12更接近A380，其二层客舱甲板从机首贯通至机尾。但是MD-12这一项目的提出却早于A380近10年。

MD-12项目诞生时，整个麦道集团在民机市场的竞争正处于下风，他们需要有一款新飞机去证明自己的实力。

尤其在宽体机上，麦道的MD-11不仅无法与波音747、767抗衡，又面临了新对手空客几款机型的压力。

最早麦道集团提出的是改进版MD-11计划，通过拉长机身、重新设计机翼、改进发动机的方法为航企提供一款载客量更大的飞机。

麦道集团希望这款飞机能与正在研发中的波音777抗衡，并将其命名为MD-12X。

当年报纸上的MD-12X当年报纸上的MD-12X

但是麦道集团很快意识到，航企对MD-12X这款“新瓶装旧酒”的飞机并无太多兴趣，他们需要一个更激烈的设计去获得市场的注意。

在DC-10时代，道格拉斯公司就曾提出过双层DC-10的概念，但是最终未被采纳。这一次，麦道公司终于下定决定，开始正式推进自己的双层客机计划。

双层DC-10计划双层DC-10计划

在这款新飞机上，麦道公司起码要满足三个目标。

一．极大的载客量。

1990年代初期，远程洲际航线的代表机型便是747，当时围绕枢纽运转的洲际航线模式仍是主流，航企凭借高密度的客机从一个枢纽到另一个枢纽进行旅客运输。

二．飞得远。

当时主流能满足跨太平洋需求的客机，航程都已经在14000公里上下，显然麦道的新飞机也要达到这一标准。

三．能成为航企的宣传亮点。

犹如747和A380对航企品牌形象的提升一样，MD-12也需要满足航企的宣传欲望，有这款飞机，就证明了这个航企的实力。

在这些要求下，最后诞生的MD-12概念能满足载客430人（三级布局）或511人（全经济舱）的需求，航程可达9200英里（约14825公里）。从数据上来看，MD-12均优于747-400。

直到今日，747仍是经典直到今日，747仍是经典

麦道在与航企们沟通时，大家都表现出了极大的兴趣。

不过，有个词叫“行胜于言”。兴趣是有，会不会买就不一定了。

1991年末，麦道-12双层飞机的研发计划并董事会批准，并在1992年4月正式推出。根据预计，MD-12将在1995年首飞、1997年交付，而这一项目至少要花上40亿美元去研发和制造原型机。

当时麦道集团还在C-17运输机的研发上投入大量精力，并没有过多的资源和金钱去进行一个如此巨大的项目。

于是，麦道开始找金主一起参与这个项目。

现在我们都知道，苹果这类国际公司并不自己参与生产手机，他们都是在设计完成后，交由代工厂进行生产。

在MD-12上，麦道公司也开始考虑了类似模式（不完全一样）。

麦道计划通过出售一部分股权（49%）获取资金支持，同时飞机生产工厂也交由地方企业建设，所有权归当地企业，自己仅租赁使用。

这时候，来自台湾地区的金主出现了。1991年台翔航太工业公司成立，这个企业为官民合资，曾为经国号（IDF）战机生产零件。

在成立之初，台翔航太也想出资20亿美元参与MD-12项目，获取40%的股权，从而提升台湾地区的整个航空产业链布局。这一合资方案，也是当时台湾地区最大的对外合资案。

台湾地区的确对麦道有吸引力，当地已经有一定的航空人才，且制造成本较在美国生产低20%。根据方案，麦道需要在签订合同两个月内争取到十个客户。

当时台翔航太负责人已经开始憧憬台湾地区成为亚洲的图卢兹和西雅图，而麦道也开始期望能将MD-12的主要销售放在亚太地区，避开波音和空客的锋芒。

不过这时一名叫姓陈名X扁的时任立委跳了出来，对这一并购案表达了不满，他认为没有买到麦道的军用技术，这一投资不划算。

在多番阻挠下，来自台翔航太的投资计划“流产”，而麦道也无法找到新的金主来推动项目的进行，再加上无航企购买，这一项目也就此搁置。

1996年，麦道在范堡罗航展上宣布了新的宽体机计划MD-XX，这一机型回归原本MD-12X的思路，为三发MD-11的衍生机型，宣告了MD-12计划的终结。

1997年，波音出资140亿美元，并购整个麦道集团。

现在来看，当时的麦道本身并无太多能力来开发这么一款巨型客机，MD-12很可能是其民机业务在波音和空客竞争下，拉出来给自己撑场面的一个概念。

也有阴谋论者认为，麦道当时已经在和波音谈判合并，MD-12的提出是商人间惯用的伎俩，逼迫波音出更高的价格。

但事实如何已经无法得知，这款巨型客机，也只能算是麦道民机业务最后疯狂吧。