昨天我们写了MD-12双层客机计划，作为麦道被波音并购前最后一个大胆尝试，这一项目最终因为资金和市场的问题黯然退场。

详见：>>MD-12双层客机计划：因台湾放弃投资而“流产

但在MD-12计划流产后，空客A380的出世则完成了麦道曾经的疯狂构想。

实际上，不论是MD-12还是A380，在他们概念提出之时，国际上类似的竞争者也不少。

比如波音就一直试图在747上继续做文章，甚至考虑过将747的“大额头”延伸至机尾。

当然最后这一构想的可行性和市场认可度都不高，也就没有继续下去。

俄罗斯则提出了一个KR-860双层客机构想，这一计划比波音、麦道、空客三家的想法都更为激进，如果成真，就会是超过安-225的超级存在。

不过直到项目被搁置，人们也只见到KR-860的1:24模型、

上世纪90年代，苏联刚刚解体不久，俄罗斯工业受到沉重打击。

在航空业上，西方客机步步紧逼，俄制客机市场逐步萎缩，当时俄罗斯也开始考虑研究新的机型，来在市场上与西方企业一较高下。

在这一背景下，KR-860概念被提出。

KR-860项目的研发方为以军机闻名的苏霍伊，在苏联解体后，安-225已经成为乌克兰的东西，俄罗斯缺乏新的大型飞机。

因此，苏霍伊干脆直接将KR-860定位为与安-225比肩的世界最大客机，成为空中的超级巨无霸。

KR一词来源于俄语Kryl’ya Rossii，直译可以叫俄罗斯之翼，860就是指正常布局下这架飞机能塞的人。

当时俄罗斯经济面临严重衰退，在概念提出之初，苏霍伊估计研发费用约5亿美元。

5亿美元显然不可能支撑一个全新巨无霸客机的研发，不过苏霍伊内部依旧开始热火朝天的讨论起了新型飞机的可能。

前所未有的疯狂客机计划诞生了。

1999年巴黎航展上，苏霍伊带着KR-860的1:24模型参展。我们先来从尺寸和数据上感受下这一飞机的规模：

根据苏霍伊给出的数据，KR-860长80米翼展88米，仅比安-225小一点（翼展小0.4米，长度短4米）。

飞机最大起飞重量650吨，有效载荷300吨，而安225在这两个数据上分别为640吨和250吨。

最主要的是其双层的布局，使得其正常布局能达到860人的载客量，全经济舱可达到1000人的载客量。

在常规布局时，飞机下层甲板一排12个座位，有3个通道，上层甲板一排9个座位，有2个通道。

作为对比，A380的常规布局可载550人，全经济舱可载800人。

显然，KR-860是一个庞然巨兽，但是这样的设计也带来很多问题。

一是发动机。为了能让这款飞机飞起来，俄罗斯人考虑使用4台GE或PW最新的发动机。

但另一面，俄罗斯人又表示，也在考虑使用正在研制的俄制NK-93发动机，这款发动机优点就是便宜，缺点就是推力不足，需要两台一组编组，安装4对（8个）才够用。

另外，NK-93直到现在都没完成研制。

二是翼展。在当时的机场，88米的翼展使得如何保障KR-860成了个大问题。俄罗斯人便考虑了折叠机翼，在折叠时，飞机翼展64米，和当时的波音777接近。

这一概念很熟悉？没错，波音777X也用了类似设计，但没俄罗斯人这么激进。

另外，波音和俄罗斯人也说不上谁抄谁，毕竟波音在1995年就已经提过这一概念了，只不过那时候航企不愿意接受。

对比机翼收起和放下的区别对比机翼收起和放下的区别

三是上下客，按往常的飞机上下客方式，KR-860这么多人不知道要花多久时间登机下机。俄罗斯人又脑洞大开，决定给飞机带2个自动扶梯。

没错，就是飞机自带，由飞机下部连通至地面，可以收起，还有部分旅客可以通过正常的上下机方式上下。

在KR-860上，我们见到了魔幻又现实的一面。

注意飞机自带的扶梯，机首还有一个注意飞机自带的扶梯，机首还有一个

在项目构想日益完善后，就需要进入研发工作了，这时候苏霍伊才透露了真正的预估研发费用——100亿美元，是原先说法的20倍。

这个价格比较正常，毕竟同期空客A380的预算为88亿欧元（虽然后来严重超支）。

苏霍伊极力证明KR-860是能挣钱的，他们认为，这款飞机售架应为1.6-2亿美元，可卖出300架。

另外，KR-860也不仅仅是客机，还能研发出运输集装箱或液化天然气的运输版本，成为空中巨轮。苏霍伊甚至想到，直接用天然气作为飞机燃料使用，方便其穿梭于西伯利亚的气田间。

在巨大的成本压力下，苏霍伊想到了找印度或中国一起参与这一项目的研制，分担费用。

当然，大家都没有真正投入精力在这种可能性之上。

一是项目实在有点超出想象，二是俄罗斯政府根本不愿意为这个看起来对俄罗斯没什么用的飞机出钱，这更加无法说服其他国家参与。

KR-860在2001年再度亮相巴黎航展后就再没什么消息，直到下马。

现在我们回顾历史，或许苏霍伊要感谢这一疯狂的构想未能成为现实。

显然这一项目若真的推出会成为巨大失败，这是历史告诉我们的经验。