我国较早拥有两座民航直升机机场的城市是北京和上海，所以在接下来的各省说民航系列中我们就会谈论一下这两座城市，并且也会借这个机会说一说天津。其实天津的机场比上海还要多，大家不要惊讶。

因为大家对这三个城市都已经比较熟悉，因此我们最近的风格会偏向“漫谈”，争取聊一些你没听过的。另外由于这三个直辖市面积都比较小，我们也不再画分布图了。

今天我们就来先聊一下北京。在北京这座机场众多的城市，一般人都只体验过两个机场，但关于北京航空的那些故事，你真的都了解吗？

上海是我国的经济之都，有136条国际航线与世界相连。如果将浦东机场与虹桥机场合并的话，客流量很早就可以超过多年稳居全球第一的美国亚特兰大机场。

不过单看上海浦东机场的话，虽然其成为世界客流第一的可能性不大，但仍有可能成为中国第一——今年10月，北京大兴国际机场将建成投用，这或在短期内分流首都机场客流。

但考虑到很多民营公司憋了很久的“北京航线”，加之上海周边机场近年来的发力分流，长期来看，北京两座机场未来客流量很可能还是会超过上海两机场。

从更长远的眼光来看，远期规划了七条跑道的大兴国际机场无疑将会是中国最大的机场。

无论是客流量还是占地面积，这座耗资800亿元的工程都是中国经济发展的具体体现。就像当年的长城或者大运河一样，都是中国历史上可以载入史册的伟大工程。

按照大兴机场的规划，整个“临空经济区”面积将达到150平方公里，接近列支敦士登的国家面积。在建成后，这座从华北平原的农田里冒出来的机场，未来很可能成为世界第一大机场。

当然，大兴机场也面临着强劲的竞争。当前世界上面积最大的机场是迪拜在沙漠上修建的新机场——阿勒·马克图姆机场，以及美国丹佛市在戈壁上修建的丹佛国际机场，这两座机场的占地面积均达到了惊人的140平方公里，或许但算机场面积会超越大兴。

目前，受制于航线密度和航企发展策略，北京首都机场只连通了大约54个国家和地区的236个机场。但大兴国际机场建成后，相信北京可以迎来客流的倍增。

“拱卫”北京

做为首都，北京不仅在建国之前就拥有南苑和西苑等机场，而且在建国之后，还获得了来自全国的资金支持。在“建设首都”的高潮中，北京不仅修建了大量的部委、高校和工厂，也修建了很多机场。

北京一直是全国拥有机场数量最多的城市，当前一共拥有13座大大小小的机场。除了用于民航的首都机场和南苑机场外，还有西苑机场、沙河机场、延庆机场、良乡机场、通州机场等保卫首都的军用机场。如果再算上位于天津武清的杨村机场的话，那就形成了“全面拱卫”的局面。

建国初期，国民党反动派多次派遣飞机来北京骚扰，都是在山东等地就被拦截，从来没有成功地抵达北京。现在，随着我国经济实力和军事实力的增强，这些机场很多改为了训练用途。

在这些机场中，位于通州的张家湾机场今年最值得关注，因这这座机场是每次“大阅兵”的陆军大本营之一。今年适逢建国七十周年，相信大家又能够欣赏到一次精彩绝伦的阅兵式。

位于昌平的沙河机场也很有名，这里离著名“航空博物馆”不远。我国空军很多退役的飞机会运抵这里，然后永远地停放在大汤山的洞库里（所在地其实是小汤山镇大汤山村）。现在“航空博物馆”已经成了爱国主义教育基地，来到北京的飞友们一般都会去拜谒此地。

叫好不叫座的通用航空

北京还有众多的通用航空机场，包括定陵机场、八达岭机场、密云穆家峪机场和平谷石佛寺机场等。位于西郊鹫峰山脚下的科源飞机公司自建有一条500米的混凝土跑道，因此也在北京的通航机场中占据一席之地，一般叫做“北安河机场”。

位于平谷马坊镇的石佛寺机场是北京现在最火爆的通航机场，各种轻型飞机和直升飞机乌乌嚷嚷地飞个不停，而且还开通了低空旅游项目，但据说生意还有很大发展空间——“叫好不叫座”，是中国通用航空十几年来一直头痛的问题。

北京的通用航空机场还包括一直说要扩建跑道但一直不动工的平谷金海湖机场。平谷因为远离首都机场，被准许发展低空通用航空项目。早在2000年，平谷的农民就自建了“黑豆峪溶洞机场”，但是——现在已经湮没在了河滩里。

首都机场的深宅大院

回到首都机场，这里是中国国际航空公司的基地。国航目前拥有400多架飞机，是中国第三大航空公司（机队数目不考虑国货航等公司）。

北京首都机场也是海南航空的基地，很多人以为“海南航空”的精力都集中在海口或者三亚，但其实它很大一部分重心也放在北京。

海南航空目前拥有约250架飞机，其中三分之一是重型机，而这些“重型机”主要就被投放在北京。

南方航空也是如此，其A380机队和众多的A330宽体机，都归属于“北京分公司”，是首都机场不折不扣的“三地主”。

在成功进驻首都机场之后，因为同时拥有广州和北京两个重量级基地，南航基本上具备了京广航线定价的话语权，这也是京广航线票价一直居高不下的重要因素。

与南方航空不同，东方航空并没有安排很多飞机来北京过夜，但是东航在京沪航线上投入了大量的A330-300宽体机，从早上七点到晚上十点，差不多每小时都有一架宽体机跑来北京抢饭，简直要把国航挤下餐桌。

鉴于无法像海航和南航那样向北京“投放”大量飞机，东航现在提出了“全盘调配”的概念。这个理论突破了“分公司”的束缚，使得东航可以在全国甚至全球范围内更加合理地安排航线，更加充分地利用飞机——除了依然抢不到北京的早班之外，这个战略还是有积极一面的。

只是由于高铁的竞争，东航和国航都无法提高京沪线的票价，造成了现在“半价常态化”的局面。南航当年曾经费尽了九牛二虎之力才挤进去的京沪航线，随着高铁的开通成了“鸡肋”，已基本被南方航空所抛弃。

当然，对于众多中小民营公司来说，“神仙打架”与他们无关。虽然吉祥航空还在坚持早上六点多的半个航班，虽然春秋航空早就放弃了京沪线，但如果首都机场能够提供“不太狗血”的时刻，中小民营航空肯定还会走进北京的深宅大院，给市场添加更多“化学反应”。

尾声

等到大兴机场在9月30日投用，北京民航的市场格局一定会非常有趣。

东海、奥凯、长龙、吉祥等民企已经摩拳擦掌，在长久没有优势时刻后，大兴的到来给了他们更多机会。

早在2018年，春秋航空就在媒体见面会上表现出对大兴机场的浓厚兴趣，并欲在北京设立专门的宣传等部门。而另一面，吉祥也加快北上速度，即便很大可能会成为“陪跑”，吉祥也屡次尝试申请大兴始发的洲际航线。

此外，由于南航、东航未必能填满大兴机场的需求，虽然民航局之前多次就国内航企两场运行做过表态，但不到最后一刻，两座机场的航企分布仍有调整空间。

最新消息称，民航局已经下发文件，同意东航“京沪快线”留在首都机场运营；将东航在大兴国际机场的时刻占比从40%下调至30%，并对其转场奖励政策作出调整；此外，同意中航集团（国航系）部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。

北京民航市场的变化，即将开始。