日前，霍尼韦尔航空航天集团利用波音757测试飞机，在东南亚地区上空进行了Ka频段卫星气象数据接收测试。

  测试的目的在于检测Ka频段卫星信号的速率和稳定性，霍尼韦尔航空航天集团亚太区空管及互联服务业务总监那保罗表示，就目前阶段而言，测试效果符合预期，下一步将等待国内监管政策的放开。到那时，我们的机载设备就能发挥作用。

  目前，中国民航局已经放开机上移动设备使用限制，这意味着不远的将来，会有越来越多的互联飞机。在6月1日举办的“中国机上互联网高峰论坛”上，民航局相关负责人表示，互联网服务的快速迭代，也在促进驾驶舱管理的进步，不能因为担心安全风险而放弃研究，例如，飞行的数据可以从航中存储、落地提取，提升为在巡航中也能发送数据至地面实时动态分析。

  而这种大数据量的交换，必须依托可靠、高速的卫星网络，与Ku频段相比，Ka频段卫星通信可以承载，从低速的数据及话音到全新的、高速的、交互式的因特网和多媒体业务，并几乎覆盖了所有通信和广播电视领域。

  目前在轨的中国首颗高轨道高通量通信卫星，中星16号通信卫星首次应用Ka频段多波束宽带通信系统，通信总容量达20G以上，比以前有10倍左右的提升。可以覆盖大部分地区和近海海域，在飞机机舱内、高速运行的高铁上，甚至偏远的山区，便捷高速上网将成为现实。

  互联飞机不只是惠及乘客，更可以对驾驶舱带来帮助。比如对天气，对航空公司的飞行计划、维护计划等等，都有很大的好处。因为速度快，数据传输量大，所以可以实现航空公司对飞机各种信息的实时掌握。比如，在飞机飞行过程中就已经掌握了飞机的运行状况，在落地之时已经准备好了地面维护服务的准备，大大缩短了周转时间，提高了飞机的使用效率。

  另一个很突出方面就在于帮助飞行员应对天气的挑战。夏天的雷雨风暴等等恶劣天气，对航班的影响很大。如果飞行员能够掌握全面的天气数据，就可以做出计划来绕飞。要是单靠机载气象雷达，是很难做出这种判断的。

  比如每架飞机能探测到320海里之内天气情况，但是也仅限于以这架飞机自身为中心的320海里范围之内。而对于互联飞机而言，前面的飞机可以将它所探测到的数据传递给后面，帮助后面的飞机规划航路，这就等于大大拓展了每架飞机的可探测区域。

  另外一点是可以获取地面和卫星传递来的气象信息，比如风向、风速等等。假如在11000英尺的高空逆风强烈，但到了12000英尺就没有风。卫星探测到这一情况后传递给飞机，机组可以做出判断，去规划更加经济和舒适的飞行高度。

  结合大数据分析，互联技术还能带来更多的利益。比如根据整个航路上的天气状况计算出精确的携带燃油量；还可以对飞机的维护需求做出预测。每架飞机，即使与同型号的飞机，在维护级别上也有差异。

  以京沪航线为例，我们可以分析统一机型在这条航线上的总体表现，再对比每架飞机的个体数据，来预测未来每架飞机的运行状况，如果判断需要维护，那就尽早维护，避免积累到一定程度必须大型维护所造成的损失。未来，Ka频段卫星通讯将是航空公司首选。

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