作为亚洲地区首家低成本航空公司，亚洲航空（下称“亚航”）仍在不遗余力将经济、灵活的低成本运营方式带到更多航线上。

  7月17日夜间，在吉隆坡总部的庆典上，亚航集团首席执行官兼亚航长途集团联合首席执行官东尼·费南德斯（Tony Fernandes）表示，将在更多的航线上加密班次，梦想依然是能够飞往包括美洲、欧洲、非洲在内的所有大陆。

  当天，亚航被Skytrax评为“世界最佳低成本航空公司”，连续十年获得该奖项。Skytrax被称为“航空界的奥斯卡”，此次国内获得Skytrax奖项的航司包括海南航空（600221.SH）、南方航空（600029.SH）。

  亚航长途集团（下称“亚航X”）成立于2007年，与亚航集团一样，致力于低成本航空，但主要定位于中远程市场。目前共经营27条航线，航点遍及澳洲黄金海岸、美国夏威夷等。

亚航X也是远程低成本航空的典范。随着挪威航空、捷星航空等多家低成本航司纷纷加大在远程航线的投入，远程低成本模式也逐渐受到关注。2017年，云南祥鹏航空开通昆明-莫斯科航线，成为国内首条低成本洲际远程航线。

  在2017年年报中，亚航X发布了集团今年的经营计划：将以租赁形式增加6架飞机，使A330机队在年底前达到36架。这是亚航X三年内首次扩大机队规模，也显示了公司在中长期层面对中远程低成本航空的信心。

  不过，业内对远程低成本航空短期内的发展尚存在一定疑虑。民航大数据CADAS分析师罗之瑜对21世纪经济报道记者表示，尽管亚航X和挪威航空都有过连续两年盈利的经历，但远程低成本航空  尚未进入稳定盈利期，总体而言，它们尚未形成规模，而且面临着油价、竞争、市场份额等多方面的挑战。

三年内首次扩张机队

  亚航X在年报中表示，此次是公司自2015年以来第一年扩大机队规模。截至目前，亚航X已有31架A330-300ceo。

  亚航X进一步扩大运力与此前良好的业绩表现不无关系。年报显示，2017年亚航X的营业收入增长了17％，达到45.6亿令吉，税后利润（PAT）也增加了一倍多，达到9888.6万令吉。

  “2017年是亚航X的分水岭年。虽然2016年我们已经实现了第一次全年盈利，但2017年继续盈利证明这样的表现不是一次性的。”在向投资者提交的报告中，亚航X首席执行官拿督卡马鲁丁（Datuk Kamarudin）表示。

  事实上，亚航X在10年的发展过程中并不算顺利。尽管是第一批尝鲜远程低成本航线的航司，但由于盈利情况不够乐观，亚航X在2012年暂停了吉隆坡-伦敦、巴黎等航线，此后专注于北亚和印度市场。

  而东南亚地区运力长期过剩，亚航X、亚航均面临着酷航等低成本航司的激烈竞争。2014年以来，亚航X控制运力增长，但接下来的两年仍然分别亏损5.2亿令吉、3.5亿令吉，直到2016年才开始盈利，税后净利4483.7万令吉。

  亚航X在2017年继续丰收。尽管没有投入更多的飞机，但通过新增航线及加密现有航线，亚航X2017年运力增加了21%。亚航在年报中表示，其飞机平均每天的飞行时长高达15.4小时，这是亚洲长途低成本航空公司中最高的利用率之一。

  有统计数据显示，2017年，挪威航空超越亚航X，成为每周远程航班最多的低成本航空公司，但从座位投放角度看，亚航使用377座的A330比挪威航空291座的B787-8与344座的B787-9座位投放更多。目前，挪威航空经营了29架B787。

  不过，要运营更远程的跨太平洋航线、跨大西洋航线，现役的A330显然也不是长远的选择。亚太航空中心（CAPA）数据显示，亚航X已经订购了66架空客A330-900neo，与A330-300ceo相比，前者航程更远，而且更节油，更适合远程洲际航线。

  近期有外媒报道称，亚航X订购另外34架A330-900neo的谈判即将接近尾声——这种机型的未交付订单数有望升至100架。不过，在庆典现场，费南德斯未就相关问题作出回答。

不过，费南德斯在其个人推特上表示：“我们已经订购了空客A330，但还需要保证价格合适，才能最终确认……如果一切良好，我们将预订更多这款我们梦寐以求的机型。否则（再做其他打算）。”

远程低成本航空破局？

  在远程航线开拓上，亚航X也在去年取得了重要突破：首次进入美国市场。

  2017年1月，亚航X获得美国联邦航空管理局批准，成为首家获准在美国运营定点航班的亚洲低成航司。6月，亚航X便开通了第一条飞往美国的航线：吉隆坡—大阪—檀香山航线。

  这是低成本航空进入远程市场的一个“缩影”。随着挪威航空、冰岛Wow航空、英航母公司IAG旗下Level航空等越来越多的“玩家”加入，远程低成本航空市场运力提升明显。CAPA报告显示，过  去六年里，远程低成本航司的市场份额几乎翻倍至5.1%。

  这甚至让传统全服务航司感到了“威胁”。有媒体报道，阿联酋航空总裁Tim Clark近日表示，新型的远程低成本航空公司给阿联酋航空带来的压力正在日益加大。

  事实上，亚航X一直致力于开通更多的美国及欧洲航线，这些航线拥有大量的客源，是传统航空公司的黄金航线，也是低成本航空还未拿下的一块市场。不过，受制于时刻、成本等多重因素的制约，低成本航空开通这些远程航线并不容易。

  需要指出的是，早在2014年，亚航X便与空客达成了55架A330-900neo的协议，也是目前A330neo的最大客户，不过在过去的两年中，这些订单一直迟迟未能交付。而根据亚航X的计划，接下来的两年都将通过租赁飞机来满足运营需求。

  从航线运营上看，亚航X也不得不根据市场情况不断调整运力配置。2018年2月，亚航X开始降低澳大利亚航线的航班频率。“虽然澳大利亚是一个具有巨大增长潜力的地区，但我们认识到，需要确保亚航X品牌在这个大陆更加牢固地建立起来……在短期内，北亚和印度是我们重点关注的市场。”

  国际市场上，亚航X的同业伙伴也有自己的“烦恼”。挪威航空是欧洲唯一一家同时运营宽体机和窄体机的独立低成本航空公司，目前在北大西洋航空市场上占有约5%的座位份额。但是，挪威航空目前的盈利情况仍然不稳定。

  据报道，在挪威航空进军远程低成本市场后的第二年，即2014年，挪威航空陷入亏损，尽管2015年和2016年实现了盈利，但2017年再次亏损。其2016年的税前利润为1.94亿美元，2017年却亏损了1.37亿美元。

  即便一直不断“烧钱”以更多地占据市场，挪威航空的债务负担越来越重，但它仍未停止扩张步伐。挪威航空在未来3年的航线发展战略中表示，将在欧洲境内保持短途航线的运营，并在欧洲和世界其他地区运营中远程航线。

  对于“盈利不稳定”的问题，长期在民航业内工作的人士林智杰对记者表示，长途低成本的模式目前在业内仍有一些需要讨论之处，因为短途低成本主要是拆分、舍弃了部分产品服务，从而提供更低的价格，但在长途航线中，服务其实更加重要，所以低成本可以发挥的空间很有限。

  为进一步提高效率，亚航X采取的方式是，与亚航集团进一步协同优化航线网络。2018年年初，亚航X与亚航已经启动路线重新分配计划，将超过4个小时的航班全部转移至亚航X，从而进一步协同并降低成本。

  不过，亚航的管理者们认为，“低成本”并非亚航X的唯一特色。亚航中国区总裁陈凯霖对21世纪经济报道记者表示，亚航运营远程航线，更大的优势在于其在东南亚拥有丰富的航线资源，通过中转能够覆盖更多的航点与旅客。

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