7月4日，空中客车（SE）的全资子公司空中客车（SAS）此前与庞巴迪公司和魁北克投资公司签署的关于C系列飞机的合约正式生效。

　 空中客车拥有C系列飞机有限合作公司50.01%的多数股权，庞巴迪公司和魁北克投资公司分别拥有约34%和16%的股权。C系列飞机有限合作公司的总部、主要总装线和相关职能部门设在魁北克的米拉贝尔 。

　 在2016年竞标伊朗航空订单时，空客与庞巴迪还是竞争对手，没想到在波音的“撮合”下，成了空客的上门女婿。

　 对于庞巴迪1元出售自己的套路，也是波音始料未及的，原本想利用关税制裁扼杀竞争对手庞巴迪，谁料庞巴迪想出了如此绝处逢生的一招，而且空客还答应了。能够放低身段的对手，往往都不可小觑。

C系列正式进入空客民机产品序列

　 加拿大人按照自己的节奏玩航空，从人畜无害的小型公务机起家，玩着玩着发现自己进入了小型支线飞机市场。

　 “挑战者”公务机加长机身变成了50座的CRJ200支线客机，CRJ200支线客机经过改装由变成了“挑战者”850大型公务机，再加长机身变成70座的CRJ700，继续加长机身变成90座的“机棍”CRJ900，国内华夏航空运营着36架这样的飞机。

庞巴迪航空的拳头产品CRJ900

　 如果庞巴迪继续在自己的一亩三分地玩着小型支线航空，闲来还能与对手巴航工业聊聊支线的未来也不错，两大+两小的格局至少能维持10年以上。

　 但是庞巴迪不甘落后于对手巴航工业畅销的E190系列飞机，经过多渠道筹集资金，自己上马了兼备支线和干线的C系列飞机项目，宣称在100-160座级干/支线市场通吃，这戳中了两大巨头波音和空客的痛点。

CS100定位100座级市场，CS300定位130座级市场，CS500定位150座级市场

　 原本在100座级飞机市场上，波音和空客已经放弃了，任由巴航工业的E190系列支线飞机占领这块市场，在航空公司运营角度看，巴航E190支线客机的专业出身在运营成本上，确实低于波音737-600和空客A318这样的瘦身版干线飞机。

　 这可能是巴航工业明智的一点，做精支线飞机市场，从E系列进化到E2系列，始终避免与波音、空客正面交锋；在波音、空客看来100座级市场确实不是主要市场，所以737-600、717、A318已停产多年，就连120座级的737-700和A319都不是主要市场，两巨头争夺的焦点在160座级和更大座级的飞机市场。

巴航工业E2 E190已经开始交付

　 正当两大巨头推出升级款MAX和Neo时，加拿大人宣布拥有同样技术和同级别的C系列飞机完成试飞，这就像在两大帮派动态的和平相处中斜插了一脚，而且这一脚踩到了波音的后院。

　 不可否认加拿大人勇敢挑战空客、波音对窄体干线飞机市场的垄断地位，通过原有的客户基础，庞巴迪找到了对C系列有好感的客户，尤其是波音的大客户达美航空一口气签订了125（75架确认订单+50架意向订单）架订单。

　 这对于波音、空客都是巨大的打击，C系列有了世界第三大航空公司的背书，让波音意识到了来自北边巨大的威胁。

　 生产线上的大韩航空CS300客机，从前天开始大韩航空拥有了空客的单通道客机

　 讲真，C系列客机在设计思路和技术水平上领先于波音737，包括737最新的MAX系列。这不是庞巴迪的高明，而是波音的无奈，50年前成功的设计，使得737背上了沉重的历史包袱，历次升级只能进行小改，无法突破原有的技术框架，以维持用户使用习惯的连续性。

　 CS100比波音737MAX系列里最小的-7还小一些，不构成直面竞争，但CS300、CS500将对-8、-9构成竞争，波音不能不重视。

　 2017年4月，波音一纸诉状将庞巴迪告至美国商务部和美国国际贸易委员会，指出庞巴迪在美低价倾销C系列飞机，波音认为达美航空的75架订单的单价2000万美元，远低于庞巴迪3300万美元的成本价，构成倾销，而倾销的背后是高额的政府补贴。

　 这场反倾销诉讼甚至惊动了大西洋对岸的唐宁街，因为这场诉讼危及C系列在北爱尔兰机翼工厂中4500名工人的饭碗。

　 诉讼在今年初逆转，美国国际贸易委员会驳回了美国商务部对庞巴迪C系列客机征收近300%关税的建议。

　 拉脱维亚的波罗地海航空的CS300，右侧是该公司的737-300，可以对比一下两款飞机的外形

　 虽然，这次裁决为庞巴迪打开美国市场扫清障碍，但是，在去年10月，庞巴迪与空客达成1美元出售50.01%的股权仍在继续，并于昨天正式生效，在空客的官网上，C系列客机已经出现在空客民机的销售序列中。

　 虽然该项交易最开始是三方持股，但是根据计划，庞巴迪和魁北克政府将在2023年退出该项目，空客100%持股。

　 目前，C系列客机已交付37架，瑞士航空22架、波罗的海航空9架、大韩航空即将接收第6架，随着机队的运营逐渐积累良好口碑，而且还将陆续交付达美航空、加航、莫西航空。这笔收购对于空客来说，既可以补充自身的产品线，又有可能在竞争策略上限制对手。

　 美国新成立的莫西航空公司Moxy Airways，订购60架CS300客机将于2020年首航，莫西航空经营路线区别边疆航空和精神航空，采用免费WIFI和更大空间座椅，但选座和餐食需要额外付费的策略。

　 C系列有面朝大海仰望星空的内心，采用了流行的“家族式”设计思路，留给用户更大的购买欲和想象空间，只要客户能下单，他就能造出比321还大的单通道飞机。

　 空客曾表示将C系列更名为A系列，就像欧直更名空客直升机一样，彻底融入其产品体系。这样一来空客单通道客机覆盖100座-240座区间，如果市场认可C系列，空客有可能推出升级版，节省了研发一代产品的时间、资金和风险。

　 就像50年前的100座级的波音737替补上场一样，谁也没想到会被拉长到今天的200座级，成为备受欢迎的明星。

　 上述表格说明CS500具备良好经济性，单座重量比320Neo轻8%，比MAX8轻12%，以及下面1000海里航程燃油经济性测试的数据

　 不过，对于波音来说并未听之任之，而是联手巴航工业。

　 作为支线市场的竞争对手，C系列飞机也让巴航感到了压力，尽管巴航E2系列换装全新发动机，75%的机上系统重新设计，但相比之下C系列作为一款全新机型，对航空公司吸引力要大于升级机型，更何况在座级上更胜一筹。

　 而波音与巴航的联手意在取长补短，向市场提供50-500座级的机型。一旦波音与巴航达成合作，全球民机制造将形成两大联盟对决的格局。

　 据报道，波音与巴航合资谈判即将结束，合作具体细节很快提交巴西政府审批。与空客和庞巴迪合作的方式类似，新公司也将由波音实际控制，占据过半股权，巴航除民机之外的业务仍独立运营。

　 当然，这对于中国商飞来说不是什么好消息，具备技术优势和市场优势的两大制造联盟掌握了更大的市场，不管是中俄各自为战还是战略结盟，都将面临更强的竞争。

　 后记：老话说国弱无外交，其实国弱也无航空业，拥有先进技术的加拿大遇到这样的尴尬绝非偶然，航空的研发历来少不了政府补贴，中国的C919，俄罗斯的MC-21都是对标单通道主流市场研发，如果不是中国不是波音最大海外客户，如果不是俄罗斯手握波音稀缺的钛合金部件，可能重蹈庞巴迪覆辙。中国大飞机加油！”

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