近日，美国航空宣布将于今年10月停飞芝加哥—北京的公务机航线。这是继去年美国联合航空相继停飞西安—旧金山和杭州—旧金山航线之后，又一家美国航企停飞中美航线。

　　“目前的票价环境严重影响了我们在芝加哥至北京航线上的竞争力。”美国航空负责航线网络规划的副总裁瓦索·瑞杰如此解释道。

　　美航于2010年5月开通这条航线，运营时间已有8年之久。目前，在这条航线上，该公司与美联航和海航同台竞争，3家航空公司每天各执飞一班。

　　美国运输部发布的数据显示，去年前10个月，虽然芝加哥至北京航线的平均客座率达到80.9%，但这条航线的客运量同比减少16.4%，成为所有中美航线中客运量下降幅度最大的一条。

　　曾几何时，由于美国放松对华签证和中国公民出境游持续火热，中美航线是全球范围内赚钱的“黄金航线”之一。为此，近年来，中美两国各家航空公司纷纷在此市场上，不断加大运力投入力度，升级新机型，完善软硬件服务设施，深化合作，不遗余力地都希望在此利润丰厚的市场上多分一杯羹。

　　这一发展趋势在2014年之后变得日益明显。随着新一代飞机波音787和空客A350的陆续交付，越来越多的中美航企在中国的二线城市开通中美航线，而这无疑，进一步加剧了中美航空市场的运力过剩问题。例如美联航开通的西安—旧金山和杭州—旧金山，厦航开通的福州—纽约和厦门—洛杉矶，海航开通的成都—纽约和重庆—纽约，长沙—洛杉矶，川航开通的济南—洛杉矶等航线。

　　从中国的航空公司角度考虑，有时候开通国际航线会有一定年限的“市场培育期”，主要是为了扩大市场份额，而不在乎一时是否盈利。

　　但对于美国的航企来说，开通航线的主要目的就是要赚钱。如果不赚钱，那么从商业运营的角度考虑，就必须停止运营。为此，美联航作为中美航线上最大的美国承运人，去年停航西安—旧金山和杭州—旧金山这两条航线。该公司解释称客流增长没有达到公司预期。目前美联航在中国内地的航点只剩下北京、上海和成都。

　　美联航大中华及韩国地区销售董事总经理戴亚斯(Walter Dias)今年初向本报记者坦承，虽然中国市场的需求不断增长，运力过剩仍然是运营中美航线最大的挑战。“短期之内，我们不会再在中美航线上增加新的运力，等到市场逐步消化掉多余的运力再考虑。”他表示。

　　与此同时，“受伤”的并非只有美国航企。国航作为中美航线上最大的承运人，同样受制于运力过剩问题，该公司去年北美地区的客运收入下滑了4.96%，价格战之激烈可见一斑，

　　尽管如此，中美两国航企仍在不遗余力地增加中美航线运力。根据民航局官网上的公告，天津航空今年年底将开通西安—洛杉矶，郑州—洛杉矶的航线，每周3班。而四川航空也将会开通成都—洛杉矶的国际航线，每周3班;成都—芝加哥的航线，每周2班。

　　达美航空今年在中美航线上投入的运力预计比去年增加23%。该公司从今年初开始，陆续用新机型空客A350执飞中美航线，并计划今年7月开通上海—亚特兰大新航线。

　　即使是美国航空也不排除未来重启芝加哥—北京航线的可能性。“我们仍然致力于拓展中国市场。随着北京新机场的未来启用，从长远来说，我们可以通过与南航的代码共享，为这条航线上的旅客提供更多的中转机会，以此增加这条航线的经济效益。”瓦索，瑞杰透露。

　　据了解，美航在提交给美国交通部的材料中也提出了希望保留这个航线配额的想法。北京新机场预计将于明年下半年启用，2020年预计旅客吞吐量将达4500万人次，2025年将实现7200万人次，2040年旅客吞吐量将达到1亿人次。

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