加拿大庞巴迪公司CRJ系列喷气式支线客机是市场上数量居第三位的最常用的商用航线飞机之一，仅次于波音737和空客A320。CRJ自1987年启动以来，这家加拿大公司销售的支线喷气家族飞机已达到1918架，截至2017年12月31日已交付1876架。公司称，每5秒钟就有一架CRJ起飞或降落，每个月的航班达20万个以上。

　　CRJ见证了庞巴迪公司对支线喷气领域做出的贡献，并且在继续投资三个目前还在生产的机型：66～78座的CRJ700、76～90座的CRJ900和97～104座的CRJ1000，并对不再生产的CRJ100、CRJ200和CRJ440三个老产品提供支持。

　　CRJ的改进客舱内饰和航电升级

　　2018年，庞巴迪公司将对CRJ的客舱进行一次重要的改进。第一架完成内饰改造的飞机将于2018年下半年交付客户。庞巴迪商用飞机公司CRJ项目主管让·弗朗索瓦·盖伊说，进行客舱改造的想法来自2015年的一次路演。“我们考察市场时发现，航空公司希望增加舱内的空间。”为此，庞巴迪重新设计了前舱的入口区，采用了更宽的座椅(公务舱为508毫米，经济舱为439毫米)和更大的头顶行李舱，可放入滚轮箱的尺寸达584×406×266毫米，使头顶行李舱的空间扩大了40%，可多容纳50%的行李。CRJ改进项目还包括采用了重新设计的前部洗手间，扩大了60%。改进内饰的另一个目标是改善旅客对客舱的感觉，使之更加敞亮，空气流通更好。盖伊说，庞巴迪从汽车工业获得灵感，把机舱壁的线条设计得更加流畅，重新设计了座椅，改进了视野，LED 意境照明灯也标准化了。

　　由于远程飞机的飞行时间长，所有制造商都会考虑空中娱乐和通信联络问题，而支线飞机对这个问题考虑得较少。但是旅客们对此抱有很大的希望，因为他们在地面出行时，已经习惯保持通信联络。为此，在CRJ上有Ka波段和Ku波段的卫星通信，机舱内可以保持信息联系。

　　今年晚些时候，庞巴迪将对CRJ进行的改变是将C检查维修间隔时间延长至8000飞行小时。这是随着2017年把A检查间隔时间延长到800小时后做出的决定。延长维修间隔时间是为了降低直接维修成本，因为它是航空公司的主要开支之一。现在结构疲劳检查间隔是4万次飞行，对空管与飞行员之间数据链通信所用天线的结构检查是每3年进行一次。结构方面的一般工作安排在飞机上进行第二次A检(也就是1600飞行小时)，或者安排在C检(8000飞行小时)时进行。

　　盖伊认为，对CRJ的销售而言，出勤的可靠性是一个重要的因素。“当你去看CRJ的事故率的时候，你会认识到，我们已超过了业界的标准了。我们有一架飞机的出勤率是99.5%。CRJ是与维护相关的事故率最低的飞机之一。这对航空公司的经营帮助极大。”庞巴迪表示，CRJ燃油消耗和二氧化碳的排放自2010年开始逐渐减少，与正在生产的其他支线喷气飞机相比，CRJ700每座位的排放低11%、CRJ900低8%、CRJ1000则低13%。庞巴迪说，上述三种在产的CRJ型号比已经停产的飞机少耗油30~50%。据称，直接维修成本和油耗的下降使庞巴迪CRJ700的经营成本优势比正在生产中的竞争对手高出9%(以每座计)，而CRJ900高出7%，CRJ1000则高出10%。

　　CRJ通过改进驾驶舱，以确保符合规章要求和满足航空公司的需求。最近的一项重要改进是，飞机上的罗克韦尔-柯林斯的ProLine 421航电设备提供了“广播式自动相关监视”(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，简称ADS-B)设备的发射机(ADS-B- Out)。在美国，强制的ADS-B是下一代空运系统的关键性设施，它包括自动传输GPS数据表、精确定位飞机位置。美国联邦航空局要求，到2020年1月1日，在美国空域飞行的所有飞机都要有ADS-B Out发射机。盖伊说，“自去年以来，从米拉贝尔工厂交付的所有飞机都把有ADS-B- Out作为基本要求。”此外，除了刚下线的飞机外，老的CRJ都在根据第25部型号补充许可，加装ADS-B Out设备。

　　CRJ其他航电设备的改进还包括交联的垂直导航、一种基于空间的广域增强系统、带垂直面制导的定位器性能、所要求的导航性能接入(低至0.1千米)、Link 2000+CPDC兼容性和双电子飞行包。

　　中国支线飞机数量将大幅增长

　　据公司最新数据显示，到2017年末，庞巴迪已售出864架正在生产的CRJ机型飞机，包括336架CRJ701、16架CRJ705、444架CRJ900和68架CRJ1000)。在864架中，还有42架没有交付，包括8架CRJ701、24架CRJ900和10架CRJ1000。CRJ过去几年交付数量是：2017年交付26架、2016年交付45架、2015年交付44架、2014年交付59架。不难看出，产量呈逐年下降趋势，表明制造商正在调整生产速度。庞巴迪公司支线飞机生产和交付数字反映出了商用航空业务的变化，但是庞巴迪相信，对CRJ的需求还会上升，这是鉴于中国和北美两个主要市场的情况。

　　支线飞机至今在中国还是占空运的较小部分。据国际航空运输协会(IATA)预测，到2022年，中国将取代美国，成为世界上最大的航空旅客市场。庞巴迪公司预测CRJ飞机在中国还有大市场，是因为中国民航局2016年颁布了一个“称为第96号文件的规章”。盖伊解释说，“中国政府想要加强国内二三线100万人口以上城市之间的衔接。96号文件的设计是为促进尚没有通航班的城市之间的连接。”事实是，2016年民航局发布的“96号文”对新成立航空公司提出了准入限制，要求“支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时，方可申请引进空客A320或波音737等干线机型，从事干线运输”，并且在2017年发布了“30号文”的补充通知，进一步明确了支线航空、支线航线和支线飞机的定义，并明确了政策支持的优先顺序。这意味着，国家在从政策上引导和鼓励航空公司运营支线飞机和支线航线，无疑为中国支线航空的发展注入了一剂“强心剂”。在政策的驱动下，未来几年中国的支线飞机数量将会大幅增长，并且在地方政府、机场集团和航空公司的共同努力下，中国的支线航空将会迎来发展的春天。

　　盖伊说，这条规定对支线飞机制造商是个很大的机会，他们的产品满足了这些要求。CRJ200最早于2000年10月由山东航空公司进入中国市场。2003年山航又率先引进了CRJ700，并运营了14年。

　　目前，国内最大的CRJ运营商是华夏航空公司。2012年7月，华夏航空引入国内首架CRJ900，到2018年3月28日，华夏航空CRJ900机队已增至33架(全公司机队36架，另有3架A320)。机队的持续扩增，加大了华夏航空运力，并对完善其航线网络起到了积极作用。截至2017年4月，华夏航空已开通78条航线，其中支线航线占比85%，飞往全国80个航点，以干支结合的模式搭建起一个有效衔接骨干网络的全国性支线航空网络，为更多旅客开创航-商-旅生活新方式。盖伊表示，由于有诸如华夏这样的运营商，CRJ已经在中国市场站住了脚。该公司订购了32架CRJ900，还有另外6架尚没有交付。

　　CRJ的未来市场预测

　　庞巴迪公司把销售更多CRJ的希望寄托在了成熟的北美市场。盖伊说，“我们看到，北美是还在发展的强大的支线飞机市场。预计今后20年，会有超过1400架新机的交付。推动这一需求的是，市场上小型支线喷气飞机的需要更新换代。

　　在美国，“范围条款”(Scope-clause)曾是限制骨干航空公司使用支线飞机的最大障碍。所谓“范围条款”，是在飞行员与骨干航空公司和支线航空公司签订的协议中的一组有关工作范围的条款，其主要目的是保护飞行员的饭碗。但是自从“9·11”事件后，由于大型航空公司遭遇生存困境，从而对飞行员工会施加压力，迫使后者放宽了对工作范围的限制。

　　近年来，美国运营支线飞机的运力一直在增加，反映出空运业在全面提升的趋势。市场上的三大航空公司都减少了它们机队里较小支线飞机的数量，与它们结成伙伴的航空公司更喜欢用70～90座的大型支线飞机。据美国联邦航空局最新预测：达美航空公司计划在它的航线网络中布局125架50座的支线飞机;美利坚航空公司在过去几年中，减少了25架50座机;美联航的目标是到2019年仅保留100架左右。

　　庞巴迪在最近发布的长期市场预测(2017～2036年)中指出，76座支线飞机在小型单通道机领域为新一代喷气机制造了一个机会，填补了机队中的空缺，为航空公司提供了满足市场运力需求的能力，这是先前的50座级小型单通道产品做不到的。由于小型机的设计不够优化，致使单位成本上升。只有让支线飞机适度大型化，才能提供所需的成本效率和利润率。这给航空公司提供了打开新市场的机会。”过去5年中，CRJ新增加了25家航空公司。例如，去年印度的香料航空公司(SpiceJet)签署了一份购买50架CRJ900的意向书，虽然至今还没有完成订货合同。欧洲已运营的包括由汉莎航空首先开始购买CRJ系列的飞机。

　　庞巴迪预测，到2036年有2200架小型支线飞机(CRJ100/200/400级的)、2100架大型支线飞机(CRJ700/900/1000级的)需要更新。

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