近日，一则关于四川乐至地区某直升机在执行农林喷洒作业时坠毁导致飞行人员死亡的消息在新闻媒体快速传播，同时越来越多的人开始担心通航飞行是否会危及地面财物以及自身的人身安全。据初步证据表明该直升机在飞行过程中撞到高压线，从而坠毁在山顶，导致飞行驾驶员死亡。我们在哀悼的同时，作为通航从业人员我们又应该从中学习哪些教训呢？

　　民航安全工作从来都是在血的教训中发展，同样在当前低空开放呼声日益高涨的今天，通航安全工作也变的日益严峻。作为通航从业人员，我们仔细观察不难发现：无论是今天的乐至事件还是去年11月发生的陕西旋翼机坠毁事件，抑或是之前发生在黑龙江农场喷药飞机撞高压线坠落事件，在低空飞行中，越来越多的高压电线、高楼建筑等障碍物越来越成为通航飞行中的重要安全隐患。而根据美国直升机安全团队（USHST）一份在分析直升机低空飞行风险报告时发现：高压电线及其它障碍物仍是直升机运营乃至低空飞行的首要威胁。据报告称，因电缆或障碍物引起的事故占所有直升机事故的16%左右，而在这些事故中，机毁人亡事故比例达到17%。由于直升机大部分时间在低空飞行，尤其是在复杂气象条件下，电缆及其他障碍物更难以辨别。

　　此外，体型细长、难以发现的高压电塔也成为未来一段时间内低空飞行安全的又一重要威胁；它们周围往往存在着许多电缆，且高度多在60米以下，所以飞行员很难观测到它们。对此，USHST认为飞行员应尽可能地保持直升机高度，并选择较为保守的飞行路线。

　　对于导致多次通航安全事故的罪魁祸首——超高压输电缆线，在中华人民共和国民用航空行业标准《民用直升机飞行场地技术标准（5013-2014）》、《民用机场飞行区技术标准（MH5001-2013）》包括《国际标准和建设措施-机场》附件十四早有相关规定和明确要求，特别是《民用机场飞行区技术标准（MH5001-2013）》对障碍物标志和标识有严格要求，在我国民用航空行业标准《航空障碍灯（MH6012-1999）》中对障碍物的标识和障碍灯的光强、性能都有严格的要求，而障碍物限制要求则主要根据障碍物是否在机场净空障碍物限制区内和限制区外之分；对于在机场净空障碍物限制面内部严格规定高度不得超过起飞爬升面、进近面、内过渡面和内水平面；而第二种也是和通航飞行安全紧密相关的，指在净空障碍物限制面之外，但超出周围地面高度大于150m，且航行研究认为对飞行安全有危害的物体。

　　传统意义上我们主要把注意力放在了大型公共运输机场净空区内的障碍物限制研究，却长期忽略了未来将严重影响通航飞行安全的重要地区——机场净空区外的障碍物，虽然我国民航局对航空障碍物有相关的规定，但是由于当前我国民航局对机场净空区外的障碍物管理并未有强制性的指令要求，加上由于没有严格的监督管理制度和执行体系，导致执行主体不明确，这是最重要也是最主要导致今天通航飞行因为高压电线导致安全事故频发的原因之一。

　　参照欧美通航发达国家，他们则主要采用一种叫做航空障碍球的物品作为标识超高压输电缆线的警示，该产品为球形的航空警示标志物，适用于架空的输电线，尤其是超高压输电缆线、跨江输电缆线，欧美发达国家要求国内电力电缆公司在其线路上设置等间距的航空障碍球，以起到对飞行员的警示作用。而对于航空障碍球如何设置以及标识在欧美通航发达国家都有较为成熟的一个做法，主要分为以下三个部分：

　　①航空障碍球安装在架空塔的防雷地线的钢缆上，必须等间距设置，其间距应与障碍灯的直径相适应。

　　②航空障碍球有红色、橙色或白色，应交替相间设置。

　　③涉及多条电线、电缆等场合，航空障碍球应设在不低于所标志的最高的架空线高度处。

　　未来一段时间，随着通航的快速发展，由于超高压电缆导致的低空飞行安全事故将越来越多，通航安全形势将倒逼我们重视和研究低空管理改革领域内各子系统的关联性；改革从来都是由问题倒逼而来，中国的改革大致可以分为两种类型。一种是“内源性”的改革，如上世纪八十年代开展的以家庭联产承包责任制为核心的农村改革；另一种是“外源性”，即倒逼式的改革，诚如今天的低空开放倒逼式改革。

　　低空开放是一项复杂的系统工程；我们必须加强顶层设计，不断在解决问题中深化各相关低空领域改革的力度和深度，以开放来倒逼改革，所以我国在低空净空保护、低空航空障碍物标识方面还需要包括我们民航当局以及所有的通航从业人员引起足够重视，只有各方做好、做足了功课，我们才能真正促进通航产业又好又快发展，真正让通航产业早日走上正轨，从而让畅飞中国成为一种可能。

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