10月27日，随着吉祥航空HO1257航班落地，吉祥航空正式转场大兴机场，也终于将其旗舰机型波音787投入到京沪航线。

本次转场，适逢吉祥航空787投入商业运营一周年。

对于中国民营航企来说，使用宽体机是个矛盾的事。除了海南航空外，其他民营航企想用宽体机，但又颇为谨慎。

在当初的787购机浪潮中，除吉祥航空外，还有多家内地民营航企与波音签订订单，但落到实处的却只有吉祥一家。

即便是长期被拿来与吉祥比较的春秋航空，在研究多年宽体机引进计划后，也没有了进一步的动作。

航企为何不敢买宽体？

对于民营航企来说，买宽体显然会导致机队复杂程度变高，而且整体运营费用也会有所上涨。如果没有能够保证盈利的航线网络，和合适的抗风险能力，买宽体只会徒增烦恼。

这也是为何部分民营航企在宣布订购787后，后期却更为谨慎。

据网易航空了解，部分航企虽然没有宣布取消订单，但内部执行已经处于停滞状态，或者将协议执行延期。

“大部分航企的订单是在早两年民航热的情况下订购的，但是这两年环境不好，如果继续引进会增加航企运营风险“一名业内人士对网易航空表示。

其又补充说明，“很多航企当时就是脑子一热，根本没经过很好的评估。国内网络都覆盖不足也没有合作的航企就敢下订单，洲际航线运营没有自己的网络支撑怎么能成，不飞洲际拿宽体用处又没那么明显。”

买了宽体又有什么好处？

显然，买宽体能给航企在航线网络上更多尝试，国内民营航企几乎都为典型的区域型航企，但从区域航企如果试图更上一步，尤其是想打造自己的枢纽，就必须要有宽体规划。

吉祥航空董事长就坦言：“有了787 ，我们才有了飞洲际的腿“。

其实除了吉祥之外，这两年其他几家试图购买宽体或表态研究宽体引进的航企，都有过打造枢纽机场主要基地航企的目标。只不过，在执行上，各家速度并不一致。

相比来说，作为中国民营航企的头部梯队，吉祥航空在引进上更能放得开一些。由于本身机队规模并不小，又背靠上海枢纽且与地主东航互相持股，其787在运营压力会小一点。

另外，买宽体客机也可以提升企业形象。例如吉祥航空虽然是全服务航空，但在过去知名度却仍有欠缺，相对来说，大飞机的引进对其整体形象的提升有所帮助。

吉祥航空共购买10架787，计划在明年8月底前全部交付完毕。此前，航空业也担心787到来会影响吉祥航空利润情况，但根据吉祥航空董事长王均金的说法，吉祥航空787机队已经实现盈利。

在接受采访时王均金表示，“我们787机队从引进开始就是独立核算，包括人员、运营，独立分摊，连管理费都分摊，甚至毛毯都在里面分开“。其还坦言，未来不排除继续扩大787机队。

但是，吉祥航空787的盈利也是在有较为优质的航线资源背景下。

此前，吉祥航空787机队被投入到深圳、成都、三亚、重庆、西安、台北、高雄、新加坡、赫尔辛基等航线上，而在新航季开启后，又新增了北京大兴、广州、东京、大阪等航线。

不过在最优质的洲际航线上，吉祥航空也并没有太多好办法，但这些航线却恰恰是大部分民营航企试图引进宽体机的运营目标。

显而易见的是：有市场，大家一窝蜂上；光飞没市场，谁也看不上。但在现行的航线打分分配政策下，中小航企很难与主基地的几大航企竞争优质的洲际航线资源。

换句话说，几大航平分天下，中小航企喝汤。比起欧美航线，不如把目标放在亚洲内部航点。此前吉祥航空申请大兴-巴黎、南京-伦敦失败就很能说明这一点。

但是吉祥航空方面也透露，2020年还会尝试开航曼彻斯特、雅典等地。

整体看，对于民营航企宽体机运营来说，还是要配合自身企业发展规划。待机队规模提升后，最终肯定都会考虑宽体机的运营。

随着中国民航发展和市场整体方向的好转，相信未来还会有新的航企加入到宽体机的运营中。

当然，这背后涉及到的航线资源与博弈也是需要企业注意的。起码手上有了一批基础航线和客户资源，引进宽体机才更为保险。

因此从这一方面看，吉祥航空运营787一周年就已经盈利，在中国中小民营航企运营宽体机上还是能作为一个成功的例子参考的。