2019年10月25日消息：2014年的大年三十，浦东大雾弥漫。

　　这是上航空客A330机队迎来的首次春运。彼时，迎接A330机队飞行员的是国内的冰雪严寒和墨尔本的盛夏酷暑。对于这一支2013年刚组建的年轻队伍，长达40天的春运是对飞行员精气神、安全管理和运行能力的极大挑战。

　　而那一年，330机队除了圆满完成春运，还成功执行了多次包机任务，也在兄弟机型故障或乘客滞留时挺身而出。勇于担当、奋发有为，也成为这支新锐机队与生俱来的基因和印记。

　　既然选择了远方，便只顾风雨兼程。也就是从那一刻开始，330机队毅然无悔地踏上了漫漫征途。

　　缘 起

　　2013年3月，A330机型入列上航投入运营。机队成员们从不同的机型转来，每个人都延续着无私奉献的精神。2014年春运期间，很多飞行员放弃休息，加班加点奋战在飞行一线，甚至通宵执行任务，保证了春运的平稳有序。

　　东上重组之初，由于公司战略的调整，“老上航”波音787的订单一度取消，直至东航恢复引进787并交付“新上航”执管的这段日子里，A330与B767作为上航宽体机型的重要组成部分，一度承担着上航主要中远程航线的运行。

　　2014年至2018年，可谓是A330机队的黄金五年，最高峰时，执管飞机达6架，人员近百名，航线覆盖墨尔本、莫斯科、圣彼得堡、新加坡、曼谷等地，成为上航中远程航线的主力机型。

　　后来，随着运营战略和整体规划方案的调整，330机型计划逐步退出上航机队。

　　由于一些热门航线仍然需要由载客量大的宽体客机执飞，因此时至今日，仍有2架330飞机，坚守阵地，执飞首尔金浦、香港、东京羽田、松山、广州、深圳等短程干线机场，航线结构趋于单一化。

　　执飞短程航线一方面意味着飞行时间提升相对缓慢，另一方面在330何时全面退出并无最终定论，飞行员面临着职业生涯的“再选择”，改装新的机型还需要度过一段重新学习与适应的“阵痛期”，对他们而言，无疑是将踏上未知的征程。

　　而无论是处于鼎盛时的辉煌，还是过渡时的清冷，330机队都支撑起了“安全飞行”的使命。飞行一部的王锐、张捷、王成刚作为330机队的代表，展现了这支队伍的精神面貌。身为机长，他们既要保障飞行中旅客的安全，也要配合公司整体战略规划的调整；而身为普通人，他们每一个人也都承担着家庭的重任。两者之间，看似难以权衡，但是作为共产党员，大局意识和服从组织安排却镌刻于心。

　　“留守的机长与教员都是党员，他们坚守了党性原则。接受组织安排完成了本职工作。”在飞行一部的副总经理陈政宇看来，飞行员们的坚守有非凡的带动意义。

　　自2013年加入330机队，陈政宇见证了330机队的成长，也深知坚守的不易。

　　并 肩

　　“大家一起面对困境，

　　首先就要以身作则。”

　　作为第一批本科出身的飞行员，飞行一部副总经理王锐的飞行经历与上航的发展有着密不可分的关系。包机、撤侨等上航大事件都能看到他活跃在一线的身影。2012年，他从波音机型改装空客330，便一直陪伴330在上航走过风雨，直至成为C类教员。

　　改装机型的时间是每一位飞行员都需要面临的挑战。对于工作经验丰富的王锐来说也不例外。“有一天330完全退出了上航的舞台，改到波音787，我又会从一名航线机长重新开始了。”对于资深的机长来说，这并不利于职业生涯的发展。

　　“但大家一起面对困境，首先就要以身作则。”作为飞行一部的副总经理，王锐时刻冲在前线。相比一个人的成长，他认为一个队伍的团结更有意义。

　　在谈到如何在过渡期管理机队时，首先说到的便是在排班与出勤上的“冲在前线”。

　　作为分管领导，王锐发挥他的旗帜作用，特殊或紧急情况的排班他会第一个站出来。晚间或者恶劣天气的航班，也是首先由领导班子补上。

　　“我会陪伴330直至离开上航的最后一刻。”他始终明白身上肩负的责任。也身体力行地带动整个团队。

　　眼前是两架330执飞的排班表，一架飞机每天两个班，每班小于等于4小时，9位机长，怎么排？

　　作为全盘考虑队伍管理和航班生产运行的分部经理，张捷在排班的问题上一度“抓破头皮”。

　　飞行时长与收入挂钩，这必然引起一定的矛盾。“以前飞墨尔本的航班，来回三天就是二十多个小时的飞行时间。现在飞的航程要满足20个小时的飞行时长，得飞个五六天。”

　　“开源节流”是张捷的处理方式。航线时间短，飞行时间上不去，他思量后提议将航线进行整合，比如广州与香港的航线合并，改为三人制航班，尽可能地弥补330机队成员在飞行时间上的不足。

　　“总归是有人需要被留下来的，你的能力越大，需要承担的责任也越大。”

　　张捷这样理解这份工作之于他的意义。工作之余，他还是上航足球队的成员。从踢前锋到踢后卫，张捷将这种转变的意义也类比在工作上。

　　“不是为个人服务，而是要为团队服务。”

　　张捷认为，每个人都会有适合的位置，但无论处在什么位置，都不能只关注个人的发展，而是要为团队服务，因为最终的目标是要帮助团队取得更好的成绩。

　　也许他的这些方法还没有从根本上解决飞行时长的问题，但透过这一点一滴的努力，330机队也感受到了特有的关怀与温暖，曾经的“窗口机队”如今哪怕光环不再，前行的脚步却从未停歇。

　　责任感让这支队伍保持前行，而对于细节的追求赋予这支队伍更多的可能。

　　王成刚始终无法忘记自己在部队时飞战斗机的经历。

　　“有一次飞机的前起落架自动收起，飞机滑了391米，这个数据我到现在都还记得。因为当时还差10公分就要磨到油箱了，要是油箱被磨，温度升高导致着火，战斗机携带着炮弹，那后果不堪设想。”

　　当时王成刚没有刹车，他凭借知识与经验判断，刹车后飞机头部下趴，会导致更大的磨损。

　　这份谨慎一直延续到了现在。尽管目前330执飞的航线都是航程较短的航线。分管安全的王成刚副经理对于“安全飞行”依然有很高的要求。

　　“安全不是喊口号，具体的执行要统一细化标准动作。”

　　他以改变飞行高度这一动作来举例，飞行中一定是机长与副驾驶各司其职，一位负责通讯，一位负责操纵，相互配合。

　　当管制员发出指令“飞行高度改变到6000米”，此时负责通讯的副驾驶要大声复诵“ 6000米”，且只能复诵听到的原始高度。机长在听到副驾驶的复诵后才能进行英尺的换算。换算后喊出“6000米，一万九千七百英尺（一九拐）”并记录在电脑上。此时副驾驶要证实换算高度的准确性，确认无误后，机长发出飞机爬升的指令，在计算机上观察飞机是否按照设定的方式操作，并喊出此时的推力、目标高度等。

　　这三个来回的6个动作，执行起来只需短短的3-5秒，但一趟上海飞往广州的航班，需要改变15到20次的高度，王成刚要求每一次都按照这个标准来执行并定期抽查，这也考验着机组的专业态度与工作默契。

　　“人不可能不犯错，飞行员之间需要相互监督。”也正是因为有这样将一沓一沓的飞行数据逐一检查的执着，才会有330机队6年来安全飞行的亮眼成绩。

　　进 退

　　“从光鲜亮丽的前台到默默无闻地留守，这样的转变对他们来说是非常大的考验。”飞行一部党委书记吴棣华坦言飞行员们面临的现实重量。

　　“上班时认认真真上班，下班高高兴兴回家。”与说起管理时的严谨不同，谈及330的坚守，王锐显得分外地轻松。他相信，无论执飞哪一架飞机，作为飞行员最基本的一点就是，保证安全地完成任务。

　　“人还是要有精神和格局。”王成刚的这句话，也许便道出了这支队伍的灵魂。

　　以军人本色来看，“听从指挥”是军人谨遵的教导。但是从自身的角度来说，坚守在330机队的飞行员们都将飞行的使命感与责任感放在了自身利益之前。

　　“不是出于崇高，而是出于责任。”在张捷看来，人不能永远向着利益而行。

　　在飞行员的管理方面，他认为“顾全大局，完成使命”是接受一份工作的大前提。一个队伍的灵魂与凝聚力，也是在这样经历权衡后不约而同的选择之中，完美地体现。

　　“在与330机队的接触过程中，能够真正感受‘作风优良’这四个字，他们也给全公司的机组树立了榜样。”谈起对330机队的印象，飞行一部党委副书记、纪委书记房炜发出了由衷的赞叹。

　　“他们是公司的中坚力量，330退出之后，他们会有新的使命。”飞行一部的总经理周德卿这样说道。顾全大局而默默奉献的人，也终会得到属于自己的光彩。

　　当我们说到“坚守”这个词，会觉得这是出于一种迫不得已的无奈。殊不知，这其实是许多人在对于利弊深思熟虑之后，依然会做出的选择。

　　对于航空这项职业，什么能够称得上是“好的飞行员”？

　　娴熟的操作技术、平稳的起飞和降落、亦或是飞行时长的增长。关于此，门外汉倒也能说出一二。

　　但在今天，上航330机队赋予它新的意义。