民航业近几年来转变很快，在喷气支线飞机上，各家也越来越向干线靠拢。空中客车A220和巴航工业E2系列的航程早就超过了昔日的干线窄体飞机。
其中A220-100的最大航程为6300公里，E190-E2的最大航程为5280公里，作为对比737NG的最大航程也不到6000公里。这使得，航企用更小型的飞机开通更长的航线也成为可能。

作为参考，北京到上海的空中距离约为1100公里，而北京到喀什的空中距离也不过4700公里左右。

但A220和E190-E2虽然都已经投入运营，大部分航企仍旧是将它们投入到我们认为的支线航线上。

不过，情况也在发生改变。

近期达美航空宣布，将会从明年起开通由A220直飞的跨大陆航线，由亚特兰大直飞西雅图，全程约5小时。（去程5小时20分，回程4小时40分）

这也将打破此前大部分几条4小时A220航线记录，成为达美的最长A220航线。

而在达美之前，波罗的海航空也表示，正计划使用A220开通由拉脱维亚前往迪拜的航程，全程约需7小时。

支线飞机的长途航线时代，终于要来了？

达美航空还有其他一些A220航线，航程约4小时

为何航企会作出这种改变？

A220飞机的性能肯定是一个原因，除了上文所说的航程长短，A220在飞机经济性和舒适性上也有不小的提高。

但显然航企们在支线飞机运营的策略和观念上也迎来了变化。

波罗的海航空是A220最早运营商之一

波罗的海航空是拉脱维亚的国家航空，此前其在长途航线上使用的是737CL。作为A220-300的启动用户，根据计划，波罗的海航空机队将在这两年全部转为A220-300。

A220-300在两舱布局下客载客141人，高密度布局则可载客160人。对拉脱维亚这种小国来说，与不少区域都存在人员往来频率高但总量低的问题，而飞得远的小飞机正好符合了他们的需要。

考虑到A220在性能方面比波罗的海航空机队中现有飞机还好，这些飞机实际上给了他们更多的航线可能，能飞多远就飞多远，开航迪拜也就不足为奇了。

达美的情况又有点特殊，作为一个典型的以中转旅客为主、客流量又极大的航线，亚特兰大=西雅图为典型干线航线，航班多由737或757执飞。

由于达美投放的A220为-100型号，其两舱布局可载109人，高密度布局可载135人，均低于达美目前在这条航线上使用的机型，这也让更多人对达美的举动好奇。

外国分析师认为，达美可能使用这种方法，来探讨在中长途航线上使用A220的可能性。

目前达美是A220的最大用户，总共订购了95架此款飞机，随着第一批飞机的交付，达美在研究此款飞机适合的航线，并通过一些现有航线收集旅客反馈。

虽然在亚特兰大=西雅图航线上，换用A220会使得可用座位数下降，但也可能会使得这条航线客座率更高，再加上考虑运营成本的降低，整体经营状况并不一定会受影响，甚至能加强运营效率。

不过，也有可能就是达美想在亚特兰大新增一条A220航线，毕竟作为达美总部和最大枢纽所在，此前达美并没有将A220投放至亚特兰大。

但A220的一个航班都要飞7小时了，这还真的是架支线飞机吗？

只能说，它的出现重新定义了支线飞机。

随着A220和E190-E2这类新一代支线喷气客机的入役，支线客机市场划分也更明显，支线航线的可能性也被扩充。

未来我们在定义支线航线时，不会再将其视为短距离、中小城市间非干线航线的代表。

起码在距离这一块，门槛已经不是那么高了。

作为国产支线喷气客机代表，国内不少航企都有运营ARJ21的计划。

不过，短期内A220这类飞机在中国运营还有困难。

抛开取证问题不谈，目前中国民航市场比较特殊，原本支线航线上就大量使用了干线飞机，并采用经停等方式运营，干支航线间的分界较为模糊，支线客机市场潜力还未完全释放。

但随着民航发展和航企运营精细化，未来国内或许也会迎来新一轮支线航线爆发，我们也有机会见到新机型进入中国运营。