6月19日，2019民航趋势论坛在北京开幕，本届论坛以“新机遇新挑战　枢纽竞争力建设”为主题，围绕“竞争力建设”的多个方面进行了深入的探讨。在此次论坛上，空客中国市场部航空市场及行业研究负责人宫辉以《枢纽：效率致胜》为题发表了演讲。

宫辉表示，枢纽最初的核心及价值就是效率。在论坛首日发布的《千万级机场竞争力指数》报告中，其中一个重要指标就是效率。这是这个商业形态最根本的原点，一切围绕着效率来进行。

他以战国时代楚国的兴衰为例，说明效率对于一个行业、一个国家的重要作用。

枢纽最早出现的是在货运领域出现的，很快地就被应用到了客运领域，因为当时低成本模式的竞争，对传统航空公司构成了非常强大的威胁。为了应对低成本航空公司的威胁，主流的客运公司把这种枢纽结构作为一种新的、在当时来说效率最大化的组织生产方式开始跟低成本航空公司对抗。

其实这里涉及不同商业模式之间冲突和矛盾以及解决的问题。有一种观点说，低成本航空公司和主流航空公司满足了不同旅客群体的需求，在这个需求的基础上，衍生出了不同的商业模式。

这种观点对，也不对。对的话，满足需求是一切的前提。但是换另外一个角度来说，需求始终是在那里存在的，而且作为一个商业形态，不同形态的航空公司实际上一直在竭力地满足着各种各样的需求。

但是这里面一个重要的区分在于，针对不同的需求，谁能够更有效率地去挖掘或者是应和这种需求，谁能够更有效率地去组织自己的资源，实现这样的需求，这个是最后致胜的关键。

最近有很多的分析文章认为，无论从全球还是区域，包括中国在内，整个行业的出现下滑，经济的冬天可能就要来了。

宫辉表示，越是在这种困难的时候，越要冷静下来，回到原点，看破事物的本质，回到本质属性上，换句话说，这个行业或者是商业形态最核心的本质价值，重新进行冷静地思考。真正能够持续性地、长期地取得长远的战略优势，并且能够在冬天中活下来的时候，恰恰是本质属性和本质价值。

确定了这个本质属性之后，之后一系列的行为、举措、指标体系一系列相应的构建，都应该矢志不渝地围绕这个来进行。无论是对一个组织形态，还是对于个体来说，效率实际上都是非常非常重要的命题，是一个非常非常重要、本质的东西。

近期国际航协大幅下调全球航空业的盈利预期至280亿美元。而去年12月份的预测为355亿美元。国际航空运输协会理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克表示，劳动力、燃油及基础设施方面的成本上涨将直接挤压利润空间，而且中美贸易摩擦加剧，全球贸易疲软态势持续，不仅直接冲击航空货运，还将拖累客运增长。

经过了2017年行业的鼎盛之后，行业的盈利能力以及旅客周转量增长都在下滑。尽管旅客数量仍然在保持一个相对稳健的态势在增长，但是行业的盈利水平和经营压力也开始变得前所未有的增大。这就意味着越来越多的收入被侵蚀掉了，被什么侵蚀掉了？被上升的成本压力侵蚀掉了。

以2013年作为一个基点的话，实际上尽管客运收入全球行业是一个稳步提升的态势，但是增长态势是在逐渐放缓，而且这个收入提升的速度正在越来越落后于成本提升的速度。

自2016年之后，航空业的总成本在不断增长，其中燃油成本呈比较快速的增长态势。

在这种形势下，除了传统的业务性收入之外，更多其他的收入就变得更加重要了。换句话说，如何能够更有效率地去满足市场上的需求或者是适应市场上的需求，就变得更加重要了。

宏观经济的健康稳定是航空业可持续发展的保障，这个反映出外部经济环境对航空行业的刺激，两者存在很大的相关性。

根据空客2018年发布的预测，未来20年中国经济的年增长速度为4.8%，远超世界平均水平（2.8%）。虽然有短暂的波动出现，但中国经济增长的基本面是稳定的。

从长期来看，中国始终是未来全球航空业重要的一个引擎所在，这是由中国经济本身的基本面所决定的。

世界旅游组织的数据显示，2018年全世界跨境游共计14亿人次。而据中国旅游研究院(文化和旅游部数据中心)发布的数据，2018年中国公民出境旅游人数1.4972亿人次。中国出境游旅客量在全球的占比已经超过了10%。

此外，根据世界旅游组织的预测，未来20年，全球的出境游可能会达到20亿人次。如果比重不变的话，中国出境游的市场将非常巨大。

2018年中国国际航线的旅客运输量为6367.27万人次。全国民航运输机场完成旅客吞吐量12.65亿人次，而国际旅客吞吐量占比约10%。其余90%为腹地旅客。

2018年中国的人均每年航空出行超过0.4次，而根据《新时代民航强国建设行动纲要》，到本世纪中叶，中国国人均航空出行次数每年将超过1次。

为什么会有这样的信心？这是由中国市场的基本面所决定的。世界那么大，我想去看看，这是当前中国年轻人的一种心态，中国人希望出去走一走、看一看。

中国做市场分析和市场研究的时候，跟全球各个国家有一个很大的区别特征：

1、中国有非常庞大的腹地市场。

2、这个腹地市场呈一种非常杂化的、多样态的一种并存。

根据空客2018年发布的预测，至2037年，世界前二十大航空市场里面有4个跟中国是相关的。此外，空客预计在未来的20年里面，全球前25个GDP领先的城市里面会有10个是来自于中国。

从2018年全球航空业的客运量及盈利能力来看，欧洲的客运量增速是远远高于美国，但是美国在财务表现方面是最高的。这反映了什么问题？美国航空业对资源的组织利用，包括这种市场需求的满足和把握，这种效率在全球来说仍然是居全球之冠的。

此外，我们可以看到，历次的行业性的大的变革，很多发生在美国。实际上不管发生在哪里，他背后反映了什么呢？背后反映了在需求普遍存在的前提下，对这种需求进行更有效率的一个响应，这是变革的一个本质。

比如最近非常流行的超级低成本模式（ULCC）以及国内最近开始火起来的品牌运价，这些都是来源于美国。实际上这就是一种需求，难道在他们推这种方式之前需求不存在吗？普遍而言需求是存在的，但是在当时没有出现能够更有效率满足这种需求的一种方式。

回到行业本身，效率无非是两个维度，从供给方和需求方去看待这个效率。

行业整体是从更大的格局，更大的维度来看这个事情，但是从市场本身来说，它仍然是一个大的供给方，尽管它有监管、调控的作用。

从中国民航本身来说，业内一直在说增强中国民航的国际竞争力。但是，什么是国际竞争力？在这背后最核心的东西仍然是围绕着效率本身。

从运行上来说，如何使运行资源得到一个合理的搭配、效率的最大化。从整个中国民航来说，整个网络如何能够实现一种分层次，其中不同维度的一个有机的组合，就像人体的整个有机网络一样，能够实现最好的一个搭配。

从航司来说怎么去调自己的核心竞争力，怎么去更好的运营自己的一系列核心资源，机队也好、飞行员也好，包括一系列相关的其他组织方也好，内部、外部一系列的东西。

效率是唯一的试金石。枢纽是干什么的？能够在同等资源投入的前提下，对这种资源进行最有效的组织生产的一种方式。

但是，如果在水平控制范围之内的时候是会出现规模经济效应的，那这意味着会出现两个维度：边际成本变得更低，那么意味着可以推出性价比更高的或者是更为低端的产品，拿到市场上进行竞争；与此同时意味着可以更集中资源，在高端市场上推出一系列的相应产品，在高端市场上进行竞争。

我们可以看到，凡是枢纽网络非常强大的航司，在市场上是两头通吃的，从来没有说只做高端不做低端，或者是只做低端不做高端，他是两头通吃的，他在这两个端口都可以进行非常强有力的竞争。这是成功的枢纽航空公司背后或者说他在市场表现出来的一个重要的特征，就是效率，一种高效的组织生产方式，或者是对效率本身的理解。

做枢纽网络，会遇到很多的问题，比如说枢纽需要大量的航班衔接，这就以为这复杂程度变得很高，系统性变得很高，一旦出现某一个环节失误的时候，整个网络上就会带来灾难；通达目的地更多，但是较直达航班而言，对于旅客来说不一定是最高效的。

万世万物是平衡的，从本质上来说，很多种业态或者是商业形态可以把它当成一个有机的形态来看，把它当成一个有机体。任何健康的，可持续发展的网络，它实际上是有一种动态有机的发展态势的，它不是一成不变的，不是死水一潭，一成不变意味着他本身已经死亡了。

枢纽就相当于一种动态有机网络的心脏，主要的一些节点延伸出来的各个网络实际上就相当于这个系统里面能够支撑系统的结构。

把动态有机的网络换一个角度来看，换成航线网络，实际上是一个道理。从整体上，分层级、有步骤的建设有机的航线网络结构，这个是从更大的层面来说，就是非常非常重要的一点，尤其是对于我们有强大的腹地市场支撑的时候，就像心脏一样的核心网络系统，连接着干线和超干线的市场。

与之相接的就是二级的次级网络，这种次级的枢纽网络实际上有连接着更多的二级和三级的枢纽网络，同时自己也有相应的一些干线系统，进行动态的延伸。这些次级的枢纽网络也具有一种成长性，在条件成熟的时候它也会变得更加强大、更加壮大，在整个网络里面起到自己的作用。

但是对于旅客来说最核心的需求是什么？便捷！

对于中国市场来说的话，在新的时代背景下会有不同的旅客趋势，旅客的行为已经在过去发生了非常明显的变化。但是仍然强调一点，在新的时代特征下，有的旅客发生了明显的变化，但也有很多旅客还没有发生变化，仍然停留在非常传统的区间上。由于中国拥有广大的腹地市场，不同旅客群体的需求实际上是非常非常有差异的。

一方面以北上广深来说，用有非常成熟的旅客群体，他们的很多行为和我们广大其它待发展地区的旅客实际上是不一样的。此前有一个统计数据，中国14亿人口实际上还有将近10亿人没有做过飞机。没做过飞机或者是即将第一次坐飞机的人群是非常庞大的，那么这些人群和经常乘坐飞机的人群，他们的需求是存在巨大的差异性。

在这种时候就有一个问题，怎么去定义效率的问题，要去满足谁，怎么去满足，还是都要去满足，怎么去匹配这种差异化需求和灵活性转换。

灵活性或者说平衡，就是非常重要的一点。在定义市场的时候或者是定义核心价值的时候，要考虑到需要覆盖多大的人群、多大的目标，这些目标如何去实现覆盖，怎么去定义和保持网络结构的平衡。

同时在满足一些最大范围内或者是次优化选择的差异化需求的前提下怎么确保灵活性，这实际上来说，能否有效的满足这种需求，很大程度上取决于对关键资源的使用效率。

关键资源有很多，包括机场的时刻，包括航空公司的关键运行资源，实际上这就意味着健康有机的网络的运行需要一个合适的载体。从载体这个角度来诠释如何保证高效的执行。

航司的关键效率，实际上就是机队的高效利用，飞机能不能进行灵活的转换、飞行员的使用效率能够得到最大的提高，包括对于旅客来说，不同座舱之间相应的满意度得到一个最优的解决。

宫辉表示，空客系列飞机能够全方位满足枢纽建设的需求，加强枢纽的建设，既能够开通更多的直飞航线，同时也有利于加强持续的中转，具备很强的通用性，具有非常强的竞争力。全球范围内，每隔1.4秒就有一架空客飞机起降。至2018年底，中国全民航机队拥有3600多架飞机，其中客机3400多架，而空客占有率超过了50%。