6月17日巴黎航展首日，波音与英国航空母公司IAG集团签署两份协议，未来将为英国航空旗下的A320家族和B777机队提供零件服务。

在第一份协议中，波音创造了历史，首次为竞争对手生产的机型提供了零件支持服务。该项目名为“元件服务项目”，未来波音将与其合作伙伴一起拥有、管理并维护全球零件替换库存，支持其A320和A320neo飞机。

在航空界，我们一般将波音和空客看做死对头，但为何波音此次会作出此番转变，向空客飞机提供零件支持？

部分媒体的报道重点是：“因737MAX问题，波音卖不出去飞机，只好抱空客大腿”。

但笔者认为，这种说法还太过牵强，作为世界上唯有的两大公认民航飞机制造巨头，波音历史已经超过百年，也经历过低潮期。虽然波音现在面临737MAX迟迟无法复飞，市场信心不足的尴尬，但也没必要靠零件支持服务去弥补短暂的销售问题。

那波音是为了什么？

根据波音的解释，这是为了增加波音在飞机制造之外的收入。换句话说，波音拓展了它的服务业务范围。

或许会有人觉得波音是在找借口，这种说法我们先不予置评。但是客观说波音的“增加服务收入”的确不是一个新想法，在第一起737MAX事故发生前，波音就已经在多个场所有过相关表述。

2017年笔者曾参加波音活动，波音时任中国区总裁庄博润也曾明确表示航空服务是波音下一个发力点，且份额不会少于飞机销售收入。与此同时，近几年波音在预测民航市场价值时，除了预测飞机制造销售收入外，也会公布自己对服务业务的预测。

在今年的巴黎航展上，波音预测未来20年全球民用航空总价值达16万亿美元，其中包括44040架新飞机的需求，总价值达6.8万亿美元，还包括价值9.1万亿美元的航空服务需求。从数据来看，波音认为航空服务市场比卖飞机还大。

当然，航空服务市场不仅仅只是零件、飞机的改装与维修等业务，还包括人员培训、科技服务等方方面面，但前者肯定占据重头。

这里也举个例子，在汽车行业有个说法，车拆成零件卖往往比卖整车还值钱，这种说法在航空业同样存在。因此，即便是退役的飞机也要尽可能的拆部件回收，比如一架退役的A380，除去发动机外，剩下的零件拆了卖还能卖2000多万美元。

所以零件支持业务绝对是个高收入高利润业务，因此也难怪波音近年来越来越关注这块，甚至还提供了对竞争对手机型的支持。

从上述角度看，发力服务业并改变收入结构本就是波音的目标，而这次波音则除了巩固自己业务外还开始挖空客的墙脚。

不过，本届巴黎航展上飞机不好卖倒也是个事实。

波音在航展首日宣布获得15架737-800BCF（改装货机）的追加订单，由于这15架飞机并非是新飞机，因此航空媒体在新增订单方面未将其列入。

而空客获得订单中的4架中东航空A321XLR也为转换（旧有订单其他机型变更）订单，同样未被囊括在新增订单内。

因此航展首日公布民机订单量仅为153架，包括39架巴航工业E-175型飞机和124架空客各型飞机。

而在这153架新增订单中，确认订单为28架，另外还有100架意向订单和25架可选订单。总体来看，销售情况较往年航展首日比并不太好。

不过巴黎航展总共持续一周，或许在未来几天内还会有更大的订单量被公布，还需要等待后续的报道。