在两场接连空难带来的舆论争议中，波音终于发布了其对737 MAX的升级计划。本次的升级主要集中在对MCAS系统软件逻辑的修改和对737 MAX飞行员的额外培训。

MCAS系统是波音针对737 MAX设计的一款辅助保护系统，原本是为防止飞行员操作失误导致飞机迎角过大失速坠毁。在接收到危险的迎角信号时，MCAS系统会操纵飞机下压机头。

但是，MCAS系统的逻辑设计存在缺陷，且安全冗余度不足，容易使飞机在接到错误迎角数据时进入难以改出的俯冲状态。此前狮航和埃塞航的两起737 MAX空难都被怀疑和这一设计有关。

关于MCAS系统请看我们往期文章>>

《让737MAX机头下压的"保护"功能究竟怎么一回事？》

波音此前称，相关的改进在埃塞航空难前就已经发生，新的升级避免了飞机在接收错误数据后陷入俯冲的情况。

目前，升级后的MCAS系统已经进行过数百小时的分析、实验室测试、模拟器验证和两次试飞。接下来波音还将与飞行员和监管机构一起继续推动737 MAX相关的改进并获得认证。

针对MCAS系统的改进主要集中在以下几个个方面：

第一，MCAS系统将读取两个迎角传感器的数据，而不是原先的一个。

此前，一旦一个迎角传感器读数显示过大，MCAS系统就会被激活，并操纵飞机机头向下。

第二，当两个迎角传感器数据不一致达到5.5度以上时，MCAS系统将自动关闭，并在接下来的飞行中不再启动。

此前狮航空难中，两个迎角传感器的读数出现过相差约20度的情况，但MCAS系统仍被启动。在新改进后，这种情况将不再发生。

同时，如果迎角传感器数据不一致达5.5度且襟翼收起，飞机的迎角警告系统还会弹出警报信息提醒飞行员数据存疑。

值得注意的是，737 MAX的迎角不一致警告系统一直存在，并非之前网传的选配。但用以显示迎角数据的迎角指示系统则由付费选装功能变更为标配。

迎角指示器和不一致警告在仪表盘上的位置迎角指示器和不一致警告在仪表盘上的位置

第三，经过升级的MCAS系统在飞机遭遇一次过大迎角数据时，只会下压机头一次，随后系统将重置，只有当遭遇另一“升高的迎角状态时”才会重新启动。

这将尽可能避免737 MAX陷入循环的机头自动下压操作中。

第四，波音调整了MCAS系统的输入力矩，避免了其控制机头下压到一定程度飞行员拉杆仍无法克服的情况。

飞行员操作杆控制始终能超过MCAS的输入，使得MCAS系统启动后，飞行员仍可操纵机头向上，这样也可以避免飞机陷入俯冲状态无法改出。

总的来看，波音的升级降低了MCAS系统的自主性。新的设计回到了以飞行员为主，更加便于飞行员的操控。

根据波音的说法，每架现有的737 MAX飞机大约需要经过1小时的手动升级。

伦顿工厂里的737MAX飞机 图片来源：Lindsey Wasson /路透社伦顿工厂里的737MAX飞机 图片来源：Lindsey Wasson /路透社

另外，从737NG转飞737 MAX的飞行员还需要经过基于电脑的“差异化”培训。

根据波音的说法，相关课程会帮助飞行员更好的理解737 MAX速度调整系统——飞行员能加强对MCAS系统的了解，明白737 MAX的软件变更、机组操作程序的变更。此外，飞机相关手册也会进行修改。

不过上述相关的升级及变化都要等待监管部门的批准。

此前媒体曝出，737 MAX部分认证由FAA（美国联邦航空局）交由波音自己完成，使得波音和FAA两者都陷入“自产自审”的争议。这也使得，737 MAX在各国的复飞工作或经历更为严格的审核。

目前中国民航局已经暂停受理737 MAX8机型的适航证申请，短期内内地航企将无法继续接收这一机型的客机。

位于舟山的波音工厂就是为737MAX服务位于舟山的波音工厂就是为737MAX服务

如果停飞禁令长期无法解决，或会影响这一项目

对于波音来说，或许其也没有想到，一个小小的辅助系统会将其推入这一尴尬的境地。

虽然波音已经推出针对737MAX的升级计划，并一再强调安全性，但在事故后，旅客对波音的不信任感已经达到顶点，这也是波音百年历史中前所未有的大危机之一。

其实，监管和软件升级更新说不定还不是大麻烦，最大问题是如何恢复旅客对这一客机的信心。目前，这一机型在全球仍有数千架订单，波音必须能说服乘客，让他们敢于搭乘这款飞机。

这里我们也想发起一项调查，如果是你，未来民航机构若批准737 MAX的复飞，你还会坐这一机型执飞的航班吗？